Trendio
Active member
KUTAY KORAP – EROL OYTUN ERCAN
Navlun fiyatlarında yaşanan yükseliş ile birlikte global ticaretin bundan olumsuz etkileneceğine dair telaşlar artarken Bu artışların birtakım ülkeler için başkalarına kıyasla rekabet avantajı yarattığı görülüyor.
Bloomberg HT’ye konuşan BDP International Ortadoğu, Türkiye ve Afrika Yönetici Yöneticisi Fikret Ersoy, küreselde artan navlun meblağlarının ihracat konusunda Türkiye’ye rekabetçi bir avantaj sağladığını ve lojistik maliyetlerinin rakiplerine oranla daha az arttığını söylemiş oldu.
“Çalışmamıza göre, Türkiye’den Livorno’ya navlun 1.000 Euro, Çin’den Livorno’ya navlun 9.000 dolar. Artık bu biçimde bir durumda Türkiye önemli bir rekabet avantajı elde ediyor” diyen Ersoy, bunu kendi müşterilerinde de gördüklerini ve bundan dolayı da ihracat önemli bir artış olduğunu söylemiş oldu.
Ersoy, Türkiye’nin lojistik maliyetinin yüzde 20-40 artarken rakiplerinin lojistik maliyetlerinin yüzde 300 arttığını vurguladı ve “Salgın periyodunda şayet işin ekonomik boyutunu hakikat yönetebilseydik tahminen de Türkiye’nin iktisadı yüzde 7-8 değil yüzde 12-13 büyüyecekti” dedi.
“Sadece gemi almak ile olay bitmiyor”
Dış ticaret satışlarıyla ilgili müşterilerini uyardıklarını belirterek “Müşteriniz size dönüyorsa ve ‘sen bana meblağları artırıyorsun ancak Çin’deki rakibin artırmıyor’ diyorsa bu palavra. Bu imkansız, o denli bir durum yok” diyen Ersoy, bir daha de Asya’dan orta mamul ithal eden ve daha sonrasında bunu bitmiş mal olarak ihraç edenlerin de artan navlun fiyatlarından dolayı rekabetçiliğini kaybetmiş olabileceğini belirtti.
Kimi ihracatçıların kendi armatörlük şirketlerini kurmasının sürdürülebilir olmadığına değinen Ersoy, “Navluna bu biçim yatırımlar olağan ancak bunlar uzun vadeli değil süreksiz tahliller zira konteyner nakliyeciliği sıkıntı bir dal. Yalnızca gemi almak ile olay bitmiyor. Geminin işletimi konteynerin rotasyonu üzere pek fazlaca zorluk var. İhracatçıların gemi alması ve işletmesi uzun vadede makul bir durum değil. Yalnızca kısa vadede yaraya merhem olması manasında mantıklı” dedi.
Eylül ya da Ekim ayından itibaren piyasanın biraz daha oturmasını bekliyorum.
Ersoy, şu anki fiyat düzeylerinin sürdürülebilir olmadığını lisana getirerek “Eylül ya da Ekim ayından itibaren piyasanın biraz daha oturmasını bekliyorum” diye ekledi.
IHS Markit Denizcilik ve Ticaret Yönetici Yardımcısı Daejin Lee ise hanehalkı harcamalarının mal ağır tüketime odaklanmasından dolayı konteyner talebinde patlama yaşandığını ve bundan dolayı meblağların arttığını belirterek “Aşılamayla birlikte hizmet bölümü tüketimi olağana dönünce navlun meblağları da düşmeye başlayacak” dedi.
“Fiyat artışları konteyner yetersizliğinden değil”
Şu an yaşanan fiyat artışlarının konteyner yetersizliğinden değil arz-talep dengesizliğinden kaynaklandığının altını çizen Ersoy, asıl sorunun konteyner yetersizliği değil mevcut olan konteynerlerin olması gereken yerde bulunmaması olduğunu vurguladı.
Navlun düzeylerinden dolayı dal bir daha dökme gemiye döndü. Dökme gemi piyasasında da fiyatlar yükseldi lakin hala tonaj bazında daha makul sayılara geliyor.
Artan konteyner fiyatlarından dolayı belli kesimlerde dökme gemiye talebin arttığını söyleyen Ersoy, “20 yıl evvel demir çelik daima dökme gemiyle giderdi. Son 20 yılda konteyner fiyatlarının makul düzeylere gelmesiyle birden fazla demir-çelik firması 3 bin tonun altındaki lotlardaki yüklerini konteynere çevirdi lakin artık bu navlun düzeylerinden dolayı dal bir daha dökme gemiye döndü. Dökme gemi piyasasında da fiyatlar yükseldi ancak hala tonaj bazında daha makul sayılara geliyor” dedi.
Fiyatlar en çok Çin-Avrupa rotasında arttı
Salgının yarattığı arz-talep dengesizliği daha sonrasında ülkelerin toparlanmaya başlamasıyla global navlun meblağlarında da önemli artışlar görüldü. Fitch Ratings’e göre, bu vakitte en çok fiyat artışı neredeyse 4 kattan fazla artışla Çin-Avrupa rotasında gerçekleşti.
2020’nin Mart ayında 1.500 dolar civarında olan 40’lık konteyner fiyatı bugün 8.000 doların üzerine çıkarken en kıymetli rotalardan biri olan Çin-ABD tarafında ise fiyatlar 1.300 dolardan 4.300 dolara çıktı.
Fiyat artışlarındaki ana niçinin 2020’nin Ocak ve Şubat ayı üzere Çin’de başlayan talep dengesizliği olduğunu söyleyen Ersoy, “Çin geri döndüğü vakit büyük bir talep ile karşılaşıldı. Üretimler geri gelirken gemi sahiplerinin boş konteyner kapasitesini düşürmesi arz-talep dengesizliği oluşturdu” dedi.
Navlun fiyatlarında yaşanan yükseliş ile birlikte global ticaretin bundan olumsuz etkileneceğine dair telaşlar artarken Bu artışların birtakım ülkeler için başkalarına kıyasla rekabet avantajı yarattığı görülüyor.
Bloomberg HT’ye konuşan BDP International Ortadoğu, Türkiye ve Afrika Yönetici Yöneticisi Fikret Ersoy, küreselde artan navlun meblağlarının ihracat konusunda Türkiye’ye rekabetçi bir avantaj sağladığını ve lojistik maliyetlerinin rakiplerine oranla daha az arttığını söylemiş oldu.
“Çalışmamıza göre, Türkiye’den Livorno’ya navlun 1.000 Euro, Çin’den Livorno’ya navlun 9.000 dolar. Artık bu biçimde bir durumda Türkiye önemli bir rekabet avantajı elde ediyor” diyen Ersoy, bunu kendi müşterilerinde de gördüklerini ve bundan dolayı da ihracat önemli bir artış olduğunu söylemiş oldu.
Ersoy, Türkiye’nin lojistik maliyetinin yüzde 20-40 artarken rakiplerinin lojistik maliyetlerinin yüzde 300 arttığını vurguladı ve “Salgın periyodunda şayet işin ekonomik boyutunu hakikat yönetebilseydik tahminen de Türkiye’nin iktisadı yüzde 7-8 değil yüzde 12-13 büyüyecekti” dedi.
“Sadece gemi almak ile olay bitmiyor”
Dış ticaret satışlarıyla ilgili müşterilerini uyardıklarını belirterek “Müşteriniz size dönüyorsa ve ‘sen bana meblağları artırıyorsun ancak Çin’deki rakibin artırmıyor’ diyorsa bu palavra. Bu imkansız, o denli bir durum yok” diyen Ersoy, bir daha de Asya’dan orta mamul ithal eden ve daha sonrasında bunu bitmiş mal olarak ihraç edenlerin de artan navlun fiyatlarından dolayı rekabetçiliğini kaybetmiş olabileceğini belirtti.
Kimi ihracatçıların kendi armatörlük şirketlerini kurmasının sürdürülebilir olmadığına değinen Ersoy, “Navluna bu biçim yatırımlar olağan ancak bunlar uzun vadeli değil süreksiz tahliller zira konteyner nakliyeciliği sıkıntı bir dal. Yalnızca gemi almak ile olay bitmiyor. Geminin işletimi konteynerin rotasyonu üzere pek fazlaca zorluk var. İhracatçıların gemi alması ve işletmesi uzun vadede makul bir durum değil. Yalnızca kısa vadede yaraya merhem olması manasında mantıklı” dedi.
Eylül ya da Ekim ayından itibaren piyasanın biraz daha oturmasını bekliyorum.
Ersoy, şu anki fiyat düzeylerinin sürdürülebilir olmadığını lisana getirerek “Eylül ya da Ekim ayından itibaren piyasanın biraz daha oturmasını bekliyorum” diye ekledi.
IHS Markit Denizcilik ve Ticaret Yönetici Yardımcısı Daejin Lee ise hanehalkı harcamalarının mal ağır tüketime odaklanmasından dolayı konteyner talebinde patlama yaşandığını ve bundan dolayı meblağların arttığını belirterek “Aşılamayla birlikte hizmet bölümü tüketimi olağana dönünce navlun meblağları da düşmeye başlayacak” dedi.
“Fiyat artışları konteyner yetersizliğinden değil”
Şu an yaşanan fiyat artışlarının konteyner yetersizliğinden değil arz-talep dengesizliğinden kaynaklandığının altını çizen Ersoy, asıl sorunun konteyner yetersizliği değil mevcut olan konteynerlerin olması gereken yerde bulunmaması olduğunu vurguladı.
Navlun düzeylerinden dolayı dal bir daha dökme gemiye döndü. Dökme gemi piyasasında da fiyatlar yükseldi lakin hala tonaj bazında daha makul sayılara geliyor.
Artan konteyner fiyatlarından dolayı belli kesimlerde dökme gemiye talebin arttığını söyleyen Ersoy, “20 yıl evvel demir çelik daima dökme gemiyle giderdi. Son 20 yılda konteyner fiyatlarının makul düzeylere gelmesiyle birden fazla demir-çelik firması 3 bin tonun altındaki lotlardaki yüklerini konteynere çevirdi lakin artık bu navlun düzeylerinden dolayı dal bir daha dökme gemiye döndü. Dökme gemi piyasasında da fiyatlar yükseldi ancak hala tonaj bazında daha makul sayılara geliyor” dedi.
Fiyatlar en çok Çin-Avrupa rotasında arttı
Salgının yarattığı arz-talep dengesizliği daha sonrasında ülkelerin toparlanmaya başlamasıyla global navlun meblağlarında da önemli artışlar görüldü. Fitch Ratings’e göre, bu vakitte en çok fiyat artışı neredeyse 4 kattan fazla artışla Çin-Avrupa rotasında gerçekleşti.
2020’nin Mart ayında 1.500 dolar civarında olan 40’lık konteyner fiyatı bugün 8.000 doların üzerine çıkarken en kıymetli rotalardan biri olan Çin-ABD tarafında ise fiyatlar 1.300 dolardan 4.300 dolara çıktı.
Fiyat artışlarındaki ana niçinin 2020’nin Ocak ve Şubat ayı üzere Çin’de başlayan talep dengesizliği olduğunu söyleyen Ersoy, “Çin geri döndüğü vakit büyük bir talep ile karşılaşıldı. Üretimler geri gelirken gemi sahiplerinin boş konteyner kapasitesini düşürmesi arz-talep dengesizliği oluşturdu” dedi.