Trendio
Active member
Durum: 10.03.2023 17:08
2030 yılına kadar Almanya’da her iki şehir içi otobüsten biri elektrikli olmalı, ancak daha gidilecek çok yol var. E-otobüs endüstrisi patlama yaşıyor olsa da geçiş pahalı ve federal fonlar sınırlı.
Danışmanlık şirketi Pricewaterhouse Coopers’tan (PwC) Maximilian Rohs, “Elektrikli otobüsün on yılındayız” diyor. Konuyla ilgili “E-Otobüs Radarı 2022” çalışması yaptı. Buna göre, 2021’in sonunda elektrikli tahrikli 1.269 otobüs Almanya yollarında ilerliyordu. Çalışmadan bu yana en az 500 başka sıfır emisyonlu otobüs eklendi.
Özellikle Hamburg, Berlin ve Wiesbaden’de 100’den fazla e-otobüs var. Rohs, “Şehir büyüklüğüyle olan ilişkiyi düşünürseniz, Wiesbaden ve Osnabrück akülü otobüs başkentleridir” diyor. 100.000 kişi başına yaklaşık 40 akülü otobüs düşüyor, Hamburg’da sadece on.
Osnabrück’te e-otobüsler 2022’den beri şehir merkezindeki tüm ana akslara hizmet veriyor. Önü parlak kırmızı, arkası yeşil olan göz alıcı otobüsler, Hollanda’daki üretici VDL’den geliyor. Almanya’da faaliyet gösteren en büyük beş e-otobüs üreticisinden biridir.
Otobüsler nereden?
Küresel olarak, Çin açık ara en büyük araç tedarikçisidir. Şimdiye kadar, orada dünyanın geri kalanının toplamından daha fazla elektrikli otobüs inşa edildi. Ancak Almanya’da Çinliler önemli bir rol oynamıyor.
Bu ülkede pazar liderleri Hollanda’dan VDL ve Ebusco, Polonya’dan Solaris ve yan kuruluşu Evobus ile birlikte Alman MAN ve Daimler Truck şirketleridir. Otobüslerin çoğu Evobus’tan geliyor. Şirket, 2018’den beri tamamen pille çalışan Mercedes-Benz eCitaro şehir içi otobüsünün seri üretimini yapıyor.
Elektrikle çalışan tüm şehir otobüsleri, Mannheim’daki Daimler Otobüs fabrikasında üretiliyor. Şirket sözcüsü, “Yalnızca geçen yıl, Almanya’da yaklaşık 300 yeni eCitaro tescil edildi. Bugün, Alman nakliye şirketlerinde toplamda yaklaşık 700 eCitaro kullanılıyor” dedi. Bu, Daimler Truck’ın başarılı yıllık bilançosuna da yansıdı.
İklim koruması geçişin ana nedenidir
Dönüşüm, şehirlerde hava kirliliği kontrolü konusuyla başladı. Rohs, bunun için eylem programları ve sübvansiyonlar olduğunu söylüyor. Kuzey Ren-Vestfalya bundan özellikle yararlandı. Partikül madde kirliliğinin büyük bir sorun olduğu eyalette birçok büyük şehir var.
2021’in sonunda, Kuzey Ren-Vestfalya, yaklaşık 300 elektrikli otobüsle ülke çapında yapılan bir karşılaştırmada açıkça öndeydi. Bunun nedeni aynı zamanda en kalabalık federal eyalet olmasıdır. Daha az nüfuslu ve uzun mesafeli veya çok yokuşlu ülkeler için, araçların menzili sınırlı olduğu için e-otobüsler başlangıçta daha az çekiciydi. Bu yüzden neredeyse hiç elektrikli şehirlerarası otobüs yok.
Otobüslerin şu anda menzili yaklaşık 250 kilometre. Rohs’a göre menzil sürekli artıyor. Sınırlı aralıktaki bu kısıtlamanın orta vadede daha az önemli hale geleceğini varsayıyor.
Dönüşüm pahalıdır
Araştırmasına göre, e-otobüs sektörü patlama yaşıyor ve sayı 2018’den beri katlanarak artıyor. Birçok nakliye şirketi değişmek istiyor. Rohs, bazı durumlarda işletme maliyetlerinin dizel otobüslerden bile daha ucuz olduğunu açıklıyor.
Ancak değişiklik pahalıdır. Otobüsler, dizel bir otobüsün yaklaşık iki buçuk katına mal oluyor. Tamamen pille çalışan bir otobüs için bu yaklaşık 550.000 Euro’dur. Ayrıca şarj altyapısının da kurulması gerekiyor ve bu da alan gerektiriyor. Rohs, “İster depoda ister pistte şarj ediyorum, uygun alana ihtiyacım var ve bu kıt” diyor. Ayrıca depodaki süreçlerin de değişmesi gerekecekti. Örneğin operasyon başlangıcında yüklü araçların önde olduğundan emin olmalısınız. Ek olarak, BT sistemlerinin dönüştürülmesi gerekecektir.
Federal hükümet e-otobüslere geçişi teşvik ediyor. Yakın zamanda Ulaştırma Bakanlığı’na 4.400 finansman başvurusu yapıldı, ancak sadece 2.500 araç için fon var. Yine de Federal Meclis, 2023 federal bütçesinde otobüsler için alternatif sürüş fonlarını artırmamaya karar verdi.
Sektör derneğinden eleştiri
Alman Nakliye Şirketleri Derneği VDV sektör derneği bunu anlayamaz. Bir açıklamada, “Belediyeler bu finansmanı üstlenemediği için satın alma projeleri şimdi askıya alınıyor. Ulaşım sektöründeki iklim koruma hedeflerine 2030 yılına kadar ulaşılamaz.”
Federal hükümet, 2030 yılına kadar her ikinci şehir otobüsünün elektrikli olması hedefini belirlemişti. Ancak şimdiye kadar hibrit ve elektrikli otobüsler, tüm toplu taşıma otobüs filosunun yalnızca yaklaşık yüzde 2,4’ünü oluşturdu.
Anahtarlama zorunludur
Avrupa Birliği’nden de baskı geliyor. AB’nin “Temiz Araçlar Direktifi”, temiz veya emisyonsuz otobüslerin tedariki için zorunlu minimum kotalar şart koşuyor. 2026’dan itibaren yeni satın alımların en az yüzde 32,5’i emisyonsuz olmalıdır. Ve yüzde 65 temiz, yani alternatif yakıtlarla sürüş.
Üreticiler uzun süredir üretimlerini dönüştürüyorlar. Daimler Otobüsleri Başkanı Till Oberwörder şunları söylüyor: “En geç 2030’dan itibaren Avrupa’da şehir içi otobüs segmentinde yalnızca CO2 içermeyen yeni araçlar sunacağız ve artık Euro VII’ye yatırım yapmayacağız. Geliştirme gücümüzü tamamen yoğunlaştırıyoruz. eCitaro ile çalışan emisyonsuz ve tamamen elektrikli araçlarda.”
PwC danışmanı Rohs, bu nedenle geçiş sırasında yerel makamlara mali destek verilmesi gerektiğine inanıyor. Aksi takdirde, belediyeler maliyetten tasarruf etmek ve böylece şartnamelere uymak için yerel ulaşım hizmetlerini azaltmak zorunda kalacaklardır. “Bu, trafiğin dönüşüne büyük ölçüde zarar verir.”
Bu nedenle Rohs, federal ve eyalet hükümetlerini sorumlu olarak görüyor. Gelecekte Almanya yollarında giderek daha fazla e-otobüs kullanmak zorunda kalacağı kesin. PwC, 2023 yılı sonuna kadar Almanya’da 3.200’den fazla elektrikli otobüsün yollarda olacağını varsayıyor. Çünkü Rohs’a göre: “E-otobüslerin on yılında yaşıyoruz.”
2030 yılına kadar Almanya’da her iki şehir içi otobüsten biri elektrikli olmalı, ancak daha gidilecek çok yol var. E-otobüs endüstrisi patlama yaşıyor olsa da geçiş pahalı ve federal fonlar sınırlı.
Danışmanlık şirketi Pricewaterhouse Coopers’tan (PwC) Maximilian Rohs, “Elektrikli otobüsün on yılındayız” diyor. Konuyla ilgili “E-Otobüs Radarı 2022” çalışması yaptı. Buna göre, 2021’in sonunda elektrikli tahrikli 1.269 otobüs Almanya yollarında ilerliyordu. Çalışmadan bu yana en az 500 başka sıfır emisyonlu otobüs eklendi.
Özellikle Hamburg, Berlin ve Wiesbaden’de 100’den fazla e-otobüs var. Rohs, “Şehir büyüklüğüyle olan ilişkiyi düşünürseniz, Wiesbaden ve Osnabrück akülü otobüs başkentleridir” diyor. 100.000 kişi başına yaklaşık 40 akülü otobüs düşüyor, Hamburg’da sadece on.
Osnabrück’te e-otobüsler 2022’den beri şehir merkezindeki tüm ana akslara hizmet veriyor. Önü parlak kırmızı, arkası yeşil olan göz alıcı otobüsler, Hollanda’daki üretici VDL’den geliyor. Almanya’da faaliyet gösteren en büyük beş e-otobüs üreticisinden biridir.
Otobüsler nereden?
Küresel olarak, Çin açık ara en büyük araç tedarikçisidir. Şimdiye kadar, orada dünyanın geri kalanının toplamından daha fazla elektrikli otobüs inşa edildi. Ancak Almanya’da Çinliler önemli bir rol oynamıyor.
Bu ülkede pazar liderleri Hollanda’dan VDL ve Ebusco, Polonya’dan Solaris ve yan kuruluşu Evobus ile birlikte Alman MAN ve Daimler Truck şirketleridir. Otobüslerin çoğu Evobus’tan geliyor. Şirket, 2018’den beri tamamen pille çalışan Mercedes-Benz eCitaro şehir içi otobüsünün seri üretimini yapıyor.
Elektrikle çalışan tüm şehir otobüsleri, Mannheim’daki Daimler Otobüs fabrikasında üretiliyor. Şirket sözcüsü, “Yalnızca geçen yıl, Almanya’da yaklaşık 300 yeni eCitaro tescil edildi. Bugün, Alman nakliye şirketlerinde toplamda yaklaşık 700 eCitaro kullanılıyor” dedi. Bu, Daimler Truck’ın başarılı yıllık bilançosuna da yansıdı.
İklim koruması geçişin ana nedenidir
Dönüşüm, şehirlerde hava kirliliği kontrolü konusuyla başladı. Rohs, bunun için eylem programları ve sübvansiyonlar olduğunu söylüyor. Kuzey Ren-Vestfalya bundan özellikle yararlandı. Partikül madde kirliliğinin büyük bir sorun olduğu eyalette birçok büyük şehir var.
2021’in sonunda, Kuzey Ren-Vestfalya, yaklaşık 300 elektrikli otobüsle ülke çapında yapılan bir karşılaştırmada açıkça öndeydi. Bunun nedeni aynı zamanda en kalabalık federal eyalet olmasıdır. Daha az nüfuslu ve uzun mesafeli veya çok yokuşlu ülkeler için, araçların menzili sınırlı olduğu için e-otobüsler başlangıçta daha az çekiciydi. Bu yüzden neredeyse hiç elektrikli şehirlerarası otobüs yok.
Otobüslerin şu anda menzili yaklaşık 250 kilometre. Rohs’a göre menzil sürekli artıyor. Sınırlı aralıktaki bu kısıtlamanın orta vadede daha az önemli hale geleceğini varsayıyor.
Dönüşüm pahalıdır
Araştırmasına göre, e-otobüs sektörü patlama yaşıyor ve sayı 2018’den beri katlanarak artıyor. Birçok nakliye şirketi değişmek istiyor. Rohs, bazı durumlarda işletme maliyetlerinin dizel otobüslerden bile daha ucuz olduğunu açıklıyor.
Ancak değişiklik pahalıdır. Otobüsler, dizel bir otobüsün yaklaşık iki buçuk katına mal oluyor. Tamamen pille çalışan bir otobüs için bu yaklaşık 550.000 Euro’dur. Ayrıca şarj altyapısının da kurulması gerekiyor ve bu da alan gerektiriyor. Rohs, “İster depoda ister pistte şarj ediyorum, uygun alana ihtiyacım var ve bu kıt” diyor. Ayrıca depodaki süreçlerin de değişmesi gerekecekti. Örneğin operasyon başlangıcında yüklü araçların önde olduğundan emin olmalısınız. Ek olarak, BT sistemlerinin dönüştürülmesi gerekecektir.
Federal hükümet e-otobüslere geçişi teşvik ediyor. Yakın zamanda Ulaştırma Bakanlığı’na 4.400 finansman başvurusu yapıldı, ancak sadece 2.500 araç için fon var. Yine de Federal Meclis, 2023 federal bütçesinde otobüsler için alternatif sürüş fonlarını artırmamaya karar verdi.
Sektör derneğinden eleştiri
Alman Nakliye Şirketleri Derneği VDV sektör derneği bunu anlayamaz. Bir açıklamada, “Belediyeler bu finansmanı üstlenemediği için satın alma projeleri şimdi askıya alınıyor. Ulaşım sektöründeki iklim koruma hedeflerine 2030 yılına kadar ulaşılamaz.”
Federal hükümet, 2030 yılına kadar her ikinci şehir otobüsünün elektrikli olması hedefini belirlemişti. Ancak şimdiye kadar hibrit ve elektrikli otobüsler, tüm toplu taşıma otobüs filosunun yalnızca yaklaşık yüzde 2,4’ünü oluşturdu.
Anahtarlama zorunludur
Avrupa Birliği’nden de baskı geliyor. AB’nin “Temiz Araçlar Direktifi”, temiz veya emisyonsuz otobüslerin tedariki için zorunlu minimum kotalar şart koşuyor. 2026’dan itibaren yeni satın alımların en az yüzde 32,5’i emisyonsuz olmalıdır. Ve yüzde 65 temiz, yani alternatif yakıtlarla sürüş.
Üreticiler uzun süredir üretimlerini dönüştürüyorlar. Daimler Otobüsleri Başkanı Till Oberwörder şunları söylüyor: “En geç 2030’dan itibaren Avrupa’da şehir içi otobüs segmentinde yalnızca CO2 içermeyen yeni araçlar sunacağız ve artık Euro VII’ye yatırım yapmayacağız. Geliştirme gücümüzü tamamen yoğunlaştırıyoruz. eCitaro ile çalışan emisyonsuz ve tamamen elektrikli araçlarda.”
PwC danışmanı Rohs, bu nedenle geçiş sırasında yerel makamlara mali destek verilmesi gerektiğine inanıyor. Aksi takdirde, belediyeler maliyetten tasarruf etmek ve böylece şartnamelere uymak için yerel ulaşım hizmetlerini azaltmak zorunda kalacaklardır. “Bu, trafiğin dönüşüne büyük ölçüde zarar verir.”
Bu nedenle Rohs, federal ve eyalet hükümetlerini sorumlu olarak görüyor. Gelecekte Almanya yollarında giderek daha fazla e-otobüs kullanmak zorunda kalacağı kesin. PwC, 2023 yılı sonuna kadar Almanya’da 3.200’den fazla elektrikli otobüsün yollarda olacağını varsayıyor. Çünkü Rohs’a göre: “E-otobüslerin on yılında yaşıyoruz.”