Trendio
Active member
Durum: 25.12.2022 17:40
Japonya’nın ekspres trenlerinde, her zaman seyahat yönüne oturursunuz ve zamanın yüzde 99’unda gideceğiniz yere zamanında varırsınız. Ama ülkede ilk trenlerin başlamasından 150 yıl sonra sorunlar da var.
Yazan Kathrin Erdmann, ARD Studio Tokyo
Tokyo istasyonu. Bir Shinkansen devreye giriyor. Nihai varış noktası. Devam etmeden önce ekspres tren tam on iki dakika rayda duruyor. Tessei temizlik şirketinden Wakana Hamada çoktan trendedir, selam verir ve inen yolculara çöpleri için bir plastik torba sunar. Vagona bindiğinde, 34 yaşındaki oyuncunun yaklaşık 90 kişiyi oturtmak için yedi dakikası var. Her şeyin yolunda olması gerekiyor: “Koltuklar seyahat yönüne çevrildikten sonra her masayı dezenfekte ediyorum, ardından zemini temizliyorum. Son olarak, her şeyin yolunda olup olmadığını tekrar kontrol ediyorum” diyor kısaca.
Catherine Erdman
ARD Stüdyo Tokyo
Temizlik de aksattı
Vagonun içinden hızla geçiyor. Masa aşağı, hızlı bir silme, katlama, tekrar yukarı, boyun desteği aşağı, sonra geri, süpürgeyi al, tüm koltuk sıralarının sonuna kadar geç, tekrar geri dön, sonra tüm koltukları tekrar kontrol et, orada burada önlüğü değiştir, al yolcuların önünde eğilmeye başlıyor. “Çok stresli ve yorucu ama deniyorum” diyor.
Tessei şirketi günde 170 tren temizliyor. Genel müdür yardımcısı Fumiaki Dobashi, “Bu yılda 63 milyon koltuk demek” diyor. Yeterince iş var ama temizlik işi hala kötü bir üne sahip olduğu için eleman bulmak zor. Tren temizliği için kesin spesifikasyonlar, tüm avantaj ve dezavantajlarla birlikte trenin organizasyonunu biraz temsil eder.
Organize ve dakik
1872’de Japonya’da ilk demiryolu hattı açıldı, ancak o zamanlar neredeyse her şey Büyük Britanya’dan ithal ediliyordu. Sonra, 1964’te, Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, ilk Shinkansen havalandı. Tokyo’dan Osaka’ya kendi rotası ile.
Kendi rotaları, trenlerin neredeyse her zaman zamanında kalkmasının ana nedenidir. Ancak hepsi bu kadar değil, diyor Kansai Üniversitesi’nde ekonomi profesörü olan Kiyohito Utsunomiya, ARD: “Zamanında olmak bizim için tabidir.” Ve tren sadece bir dakika geç kalsa bile özür dile, bu normal.
40 kuruş maaş kesintisi büyük ilgi gördü
Batı Japonya Demiryolları sendikasından Makoto Maekawa, “Tren sürücüleri de bu konuda eğitiliyor” diyor. Karşılanmadığı takdirde, yalnızca derin bir reveransla değil, aynı zamanda tutuklanma ve özür mektuplarının yazılmasıyla da sonuçlanan yüksek beklentiler.
Hatta 2022 yazında olduğu gibi bir ücret kesintisi bile gösterdi. Bir tren makinistinin maaşından en az gecikme için 40 sent kesinti yapıldı. Davayı kazanmasına ve 40 senti geri almasına rağmen tazminat davası açtı. Yani gelecekte hiçbir şeyin değişme olasılığı yok.
karmaşık ağ
Japon demiryolu, birçok farklı sağlayıcıdan oluşan karmaşık bir ağdır. 1987’de çok borçlu olan devlet demiryolları özelleştirildi. Bu, altı JR şirketi ile sonuçlandı. “JR”, Japon demiryolları olarak Japonya Demiryolları anlamına gelir. Ayrıca yaklaşık 50 başka özel sağlayıcı da vardır.
Ayda yaklaşık 1,5 milyar yolcusu olan tren, hâlâ en önemli ulaşım aracı; ancak kapsama alanında önemli bir eşitsizlik var. Büyükşehir bölgeleri iyi bir ağa sahipken, kırsal bölgeler giderek daha az hizmet sunuyor ve her yıl milyonlar kaybediyor. Örneğin, JR West her yıl 4,6 milyon Euro’luk açık veriyor. “Nüfus azalıyor, toplum yaşlanıyor ve tren araba ile rekabet halinde.” Bu nedenle trafik uzmanı Utsunomiya, satışlar ve karlar düştü.
Biri diğerini gerektirir. Daha az yolcu, daha az hizmet demektir. Utsonomiya bir düşüş sarmalından bahsediyor ve kırsal alanlardaki demiryollarının belediye veya şehir yetkililerine geri verilmesini savunuyor. “Demiryolu ortak mülkiyet olmalı, çünkü hareketliliğin bir parçası ve yaşam kalitesini artırıyor.” İlk görüşmeler yapılmış olsa da henüz somut bir şey söylenmedi.
Ağ bağlantılı düşünün – Almanya’dan öğrenin
Ekonomi profesörünün görüşüne göre Japonya, özellikle demografik gelişmelerin arka planına karşı, kendisini Almanya’nın demiryolu taşımacılığına çok daha yakın bir şekilde yönlendirmeli. Orada sadece bölgesel ulaşım çok iyi gelişmiş olmakla kalmıyor, aynı zamanda çeşitli sağlayıcılar da birbirleriyle ağ kuruyor. Kansei Üniversitesi’nde Manchester ve Viyana’da da araştırmalar yapan ve Almanya hayranı olduğunu itiraf eden bir profesör, “Bir saat var, otobüsler ve trenler koordineli çalışıyor, Japonya’da böyle bir şey bilmiyorsunuz” diye şikayet ediyor.
Araba ve bisikletin de dikkate alındığı sözde paylaşımlı mobilite konseptleri Japonya’da henüz emekleme aşamasında. 49 avroluk bilet için Almanya’yı açıkça öven ve bunu “devrimci” olarak tanımlayan Utsunomiya, Japon demiryollarının rekabetçi kalmak istiyorsa daha çekici hale gelmeleri gerektiğini söylüyor. Japonya’da trenle seyahat etmek de pahalı: Ekspres trene binerseniz, iki saatlik dönüş yolculuğu için yaklaşık 300 Euro kaybedersiniz. Erken rezervasyon indirimi yoktur.
Japonya’nın ekspres trenlerinde, her zaman seyahat yönüne oturursunuz ve zamanın yüzde 99’unda gideceğiniz yere zamanında varırsınız. Ama ülkede ilk trenlerin başlamasından 150 yıl sonra sorunlar da var.
Yazan Kathrin Erdmann, ARD Studio Tokyo
Tokyo istasyonu. Bir Shinkansen devreye giriyor. Nihai varış noktası. Devam etmeden önce ekspres tren tam on iki dakika rayda duruyor. Tessei temizlik şirketinden Wakana Hamada çoktan trendedir, selam verir ve inen yolculara çöpleri için bir plastik torba sunar. Vagona bindiğinde, 34 yaşındaki oyuncunun yaklaşık 90 kişiyi oturtmak için yedi dakikası var. Her şeyin yolunda olması gerekiyor: “Koltuklar seyahat yönüne çevrildikten sonra her masayı dezenfekte ediyorum, ardından zemini temizliyorum. Son olarak, her şeyin yolunda olup olmadığını tekrar kontrol ediyorum” diyor kısaca.
Catherine Erdman
ARD Stüdyo Tokyo
Temizlik de aksattı
Vagonun içinden hızla geçiyor. Masa aşağı, hızlı bir silme, katlama, tekrar yukarı, boyun desteği aşağı, sonra geri, süpürgeyi al, tüm koltuk sıralarının sonuna kadar geç, tekrar geri dön, sonra tüm koltukları tekrar kontrol et, orada burada önlüğü değiştir, al yolcuların önünde eğilmeye başlıyor. “Çok stresli ve yorucu ama deniyorum” diyor.
Tessei şirketi günde 170 tren temizliyor. Genel müdür yardımcısı Fumiaki Dobashi, “Bu yılda 63 milyon koltuk demek” diyor. Yeterince iş var ama temizlik işi hala kötü bir üne sahip olduğu için eleman bulmak zor. Tren temizliği için kesin spesifikasyonlar, tüm avantaj ve dezavantajlarla birlikte trenin organizasyonunu biraz temsil eder.
Organize ve dakik
1872’de Japonya’da ilk demiryolu hattı açıldı, ancak o zamanlar neredeyse her şey Büyük Britanya’dan ithal ediliyordu. Sonra, 1964’te, Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, ilk Shinkansen havalandı. Tokyo’dan Osaka’ya kendi rotası ile.
Kendi rotaları, trenlerin neredeyse her zaman zamanında kalkmasının ana nedenidir. Ancak hepsi bu kadar değil, diyor Kansai Üniversitesi’nde ekonomi profesörü olan Kiyohito Utsunomiya, ARD: “Zamanında olmak bizim için tabidir.” Ve tren sadece bir dakika geç kalsa bile özür dile, bu normal.
40 kuruş maaş kesintisi büyük ilgi gördü
Batı Japonya Demiryolları sendikasından Makoto Maekawa, “Tren sürücüleri de bu konuda eğitiliyor” diyor. Karşılanmadığı takdirde, yalnızca derin bir reveransla değil, aynı zamanda tutuklanma ve özür mektuplarının yazılmasıyla da sonuçlanan yüksek beklentiler.
Hatta 2022 yazında olduğu gibi bir ücret kesintisi bile gösterdi. Bir tren makinistinin maaşından en az gecikme için 40 sent kesinti yapıldı. Davayı kazanmasına ve 40 senti geri almasına rağmen tazminat davası açtı. Yani gelecekte hiçbir şeyin değişme olasılığı yok.
karmaşık ağ
Japon demiryolu, birçok farklı sağlayıcıdan oluşan karmaşık bir ağdır. 1987’de çok borçlu olan devlet demiryolları özelleştirildi. Bu, altı JR şirketi ile sonuçlandı. “JR”, Japon demiryolları olarak Japonya Demiryolları anlamına gelir. Ayrıca yaklaşık 50 başka özel sağlayıcı da vardır.
Ayda yaklaşık 1,5 milyar yolcusu olan tren, hâlâ en önemli ulaşım aracı; ancak kapsama alanında önemli bir eşitsizlik var. Büyükşehir bölgeleri iyi bir ağa sahipken, kırsal bölgeler giderek daha az hizmet sunuyor ve her yıl milyonlar kaybediyor. Örneğin, JR West her yıl 4,6 milyon Euro’luk açık veriyor. “Nüfus azalıyor, toplum yaşlanıyor ve tren araba ile rekabet halinde.” Bu nedenle trafik uzmanı Utsunomiya, satışlar ve karlar düştü.
Biri diğerini gerektirir. Daha az yolcu, daha az hizmet demektir. Utsonomiya bir düşüş sarmalından bahsediyor ve kırsal alanlardaki demiryollarının belediye veya şehir yetkililerine geri verilmesini savunuyor. “Demiryolu ortak mülkiyet olmalı, çünkü hareketliliğin bir parçası ve yaşam kalitesini artırıyor.” İlk görüşmeler yapılmış olsa da henüz somut bir şey söylenmedi.
Ağ bağlantılı düşünün – Almanya’dan öğrenin
Ekonomi profesörünün görüşüne göre Japonya, özellikle demografik gelişmelerin arka planına karşı, kendisini Almanya’nın demiryolu taşımacılığına çok daha yakın bir şekilde yönlendirmeli. Orada sadece bölgesel ulaşım çok iyi gelişmiş olmakla kalmıyor, aynı zamanda çeşitli sağlayıcılar da birbirleriyle ağ kuruyor. Kansei Üniversitesi’nde Manchester ve Viyana’da da araştırmalar yapan ve Almanya hayranı olduğunu itiraf eden bir profesör, “Bir saat var, otobüsler ve trenler koordineli çalışıyor, Japonya’da böyle bir şey bilmiyorsunuz” diye şikayet ediyor.
Araba ve bisikletin de dikkate alındığı sözde paylaşımlı mobilite konseptleri Japonya’da henüz emekleme aşamasında. 49 avroluk bilet için Almanya’yı açıkça öven ve bunu “devrimci” olarak tanımlayan Utsunomiya, Japon demiryollarının rekabetçi kalmak istiyorsa daha çekici hale gelmeleri gerektiğini söylüyor. Japonya’da trenle seyahat etmek de pahalı: Ekspres trene binerseniz, iki saatlik dönüş yolculuğu için yaklaşık 300 Euro kaybedersiniz. Erken rezervasyon indirimi yoktur.